е-ТТН з 2027 року: огляд нового законопроєкту, нові реквізити та ризики для бізнесу

1. Передумови появи законопроєкту про е-ТТН
2. Загальні відомості про законопроєкт про е-ТТН
3. Загальна характеристика законопроєкту про е-ТТН
4. Система електронного документообігу е-ТТН
5. Окреме визначення «вантажу», уточнення поняття «експедитор», зміни щодо доступу до інформації
6. Проблематика змін до обов’язкових реквізитів ТТН (ст. 48 Закону №2344)
7. Реквізит «замовник» е-ТТН
8. Реквізит «експедитор» е-ТТН
9. Реквізит «транспортний засіб» е-ТТН
10. «Інші реквізити» та питання, хто оформлює ТТН
11. Зміни у формі ТТН і підзаконне регулювання
12. Висновки

Передумови появи законопроєкту про е-ТТН

Запровадження е-ТТН не є новою ідеєю.

Рекомендуємо статтю з відеооглядом «Впровадження е-ТТН в Україні: перший досвід із Medoc ТТН». Експерт описав процес переходу на електронну товарно-транспортну накладну (е-ТТН) в Україні, зокрема через платформу Medoc ТТН. Це рішення спрощує документообіг у логістиці, дозволяючи різним учасникам – від водіїв до бухгалтерів – працювати з е-ТТН через вебверсію, мобільний застосунок та API для інтеграції з іншими системами. Платформа вже підключена до державної тестової системи, а тестування показало ефективність і зручність використання електронного документообігу

Однак законопроєкт 2026 року фактично перезапускає його в іншій моделі.

Ще з 2021 року законодавець задекларував курс на цифровізацію перевезень через створення реєстру товарно-транспортних накладних. Очікувалося, що саме цей реєстр стане базою для переходу на електронний документообіг у сфері логістики. Паралельно бізнес почав тестувати електронні рішення, зокрема через комерційні продукти, інтегровані з державним середовищем. Ринок поступово рухався до електронної ТТН, але без різкого обов’язкового переходу.

Водночас у 2025-2026 роках держава зосередилася на іншому напрямі – уніфікації паперової форми ТТН:

1. запроваджено обов’язкову типову форму, яку не можна змінювати,
2. деталізовано порядок її заповнення,
3. у 2026 році додано ще один новий реквізит, який стане чинним з липня 2026 року.

Бізнес лише почав адаптуватися до цих змін, як з’явився новий законопроєкт, який фактично змінює логіку існування ТТН.

У пояснювальних матеріалах прямо зазначено, що попередня модель із реєстром ТТН не дала очікуваного результату. Тому пропонується не розвиток уже започаткованої системи, а її заміна на єдину систему електронного документообігу, яка має забезпечити контроль перевезень у режимі реального часу, прозорість обігу вантажів та мінімізацію тіньового сегмента.

Водночас поява цього законопроєкту вписується у ширшу дорожню карту впровадження е-ТТН:

1. Передбачається, що протягом 2026 року система працюватиме в межах експериментального проєкту, а сам законопроєкт має створити нормативне підґрунтя для її повноцінного запуску.
2. Серед задекларованих цілей – закріплення е-ТТН як основної форми товарно-транспортної накладної, запровадження її обов’язкового використання з 1 січня 2027 року, а також визначення перехідного періоду для спеціалізованих форм.
3. Паралельно анонсовано підготовку окремого акта Кабінету Міністрів України, який має визначити порядок функціонування системи е-ТТН.

Загальні відомості про законопроєкт про е-ТТН

13 березня 2026 року Міністерство розвитку громад та територій України оприлюднило проєкт Закону України «Про внесення змін до Закону України «Про автомобільний транспорт» щодо впровадження товарно-транспортної накладної в електронній формі у сфері внутрішніх вантажних перевезень».

Із пояснювальної записки випливає, що його метою є цифровізація перевезень, запровадження системи електронного документообігу е-ТТН та забезпечення доступу державних органів до інформації в режимі реального часу.

Законопроєкт не передбачає змін до інших законодавчих актів і зосереджується виключно на Законі України від 05.04.2001 №2344-III «Про автомобільний транспорт» (далі – Закон №2344). Пропоновані зміни охоплюють статті 1, 6, 13-1 та 48 цього Закону.

Якщо стисло, законопроєкт передбачає такі нововведення:

1. вводиться нове поняття «вантаж»;
2. запроваджується система електронного документообігу е-ТТН замість моделі реєстру ТТН;
3. уточнюються поняття «експедитор» та «поштове відправлення»;
4. змінюється порядок отримання інформації державними органами – через систему е-ТТН;
5. переглядається перелік обов’язкових реквізитів ТТН;
6. запроваджується пріоритет електронної форми ТТН.

Зокрема, до обов’язкових реквізитів пропонується включити :

1. «замовника транспортних послуг» (у разі наявності),
2. «експедитора» (у разі наявності),
3. а також «інші реквізити», передбачені підзаконними актами.

Далі розглянемо, які практичні наслідки можуть мати ці зміни.

Загальна характеристика законопроєкту про е-ТТН

На перший погляд зміни, запропоновані законопроєктом, виглядають точковими. Вони стосуються лише Закону №2344 і охоплюють статті 1, 6, 13-1 та 48. Однак за цією зовнішньою локальністю стоїть зміна всієї моделі функціонування ТТН.

Якщо в чинній конструкції ТТН є документом, який може існувати у паперовій та/або електронній формі, то в проєкті вона прив’язується до централізованої інформаційної системи. Саме через цю систему має відбуватися її створення, обіг, зберігання та доступ до неї з боку державних органів.

Отже, запропоновані зміни слід розглядати не як удосконалення форми документа, а як спробу перетворити ТТН із господарського документа на елемент державної цифрової інфраструктури.

Система електронного документообігу е-ТТН

Одним із ключових нововведень є введення в статтю 1 Закону №2344 поняття системи електронного документообігу електронна товарно-транспортна накладна. Це подається як технічне уточнення, але фактично йдеться про правове закріплення єдиної централізованої системи, через яку має існувати ТТН.

З пояснювальної записки та аналізу регуляторного впливу випливає, що законодавець бачить цю систему як інструмент контролю за всіма етапами перевезення – завантаженням, рухом, розвантаженням, вагою транспортного засобу та учасниками операції. Водночас економічне обґрунтування цієї моделі виглядає надто оптимістичним. У ньому закладено суттєве скорочення витрат і часу на оформлення ТТН, але не враховано витрати на програмне забезпечення, інтеграцію, навчання персоналу, технічну підтримку, стабільність зв’язку та синхронне підписання документів усіма учасниками.

Тому система е-ТТН у проєкті виглядає не просто як спосіб спростити документообіг, а як інструмент централізованого збору даних і постійного контролю. Економічний ефект для держави тут значною мірою пов’язаний саме з посиленням моніторингу та фіскалізації перевезень.

Окреме визначення «вантажу», уточнення поняття «експедитор», зміни щодо доступу до інформації

Законопроєкт вводить окреме визначення «вантажу». Раніше Закон №2344 не містив самостійного базового визначення цього поняття. У новій редакції вантаж розглядається як матеріальні цінності, товар, будь-яке майно, крім поштових відправлень, що перевозяться транспортними засобами. Таким чином, законодавець одразу відмежовує сферу дії е-ТТН від перевезень поштових відправлень.

На практиці це означає, що частина операцій випадає з нової системи. Але критерії такого відмежування не деталізовані. Тому можуть виникати питання, наприклад, щодо перевезень через кур’єрські служби або логістичних операторів. Від того, як буде кваліфіковано конкретну операцію – як перевезення вантажу чи поштового відправлення, – залежатиме і питання обов’язковості е-ТТН, і ризик застосування санкцій за її відсутність.

Також законопроєкт уточнює поняття експедитора шляхом відсилання до Закону України від 01.07.2004 №1955-IV «Про транспортно-експедиторську діяльність», а поняття поштового відправлення – до спеціального законодавства у сфері поштового зв’язку.

Формально це виглядає як гармонізація термінології. Практично ж це означає, що коло учасників, які мають бути відображені у системі е-ТТН, чіткіше фіксується на рівні закону.

Окремий блок змін стосується статей 6 і 13-1 Закону №2344. Їх зміст зводиться до того, що державні органи отримують право доступу до інформації безпосередньо із системи електронного документообігу е-ТТН.

Це означає зміну самого механізму контролю. Якщо раніше він будувався на пред’явленні документів, зокрема ТТН, то тепер акцент переноситься на доступ до централізованої бази даних. Таким чином, ТТН перестає бути лише документом, який супроводжує перевезення, і стає елементом системи онлайн-контролю.

Проблематика змін до обов’язкових реквізитів ТТН (ст. 48 Закону №2344)

Основний зміст реформи зосереджений у змінах до статті 48 Закону №2344, яка встановлює перелік обов’язкових реквізитів ТТН.

У чинній редакції цей перелік є чітким і вичерпним. Саме це дозволяло використовувати його як практичний критерій належного оформлення документа:

1. реквізити заповнені правильно – ТТН чинна;
2. відсутній хоча б один обов’язковий реквізит – виникає ризик визнання ТТН відсутньою. І це не лише теоретичне питання. Відсутність ТТН під час перевезення або її неналежне оформлення на практиці веде до застосування статті 60 Закону №2344, яка передбачає штраф за перевезення без належно оформлених документів. Саме тому логіка «обов’язкових реквізитів» завжди сприймалася буквально.

Законопроєкт розширює перелік реквізитів, додаючи, зокрема, «замовника» та «експедитора», але супроводжує ці нові реквізити формулюванням «у разі наявності». У результаті виникає суперечність:

1. якщо реквізит є обов’язковим, то він має бути визначений однозначно;
2. якщо ж він зазначається лише за наявності, то він уже не є обов’язковим у класичному розумінні цієї статті.

Законопроєкт не дає відповіді, як у такому разі оцінювати чинність ТТН і чи застосовуватиметься підхід статті 60 Закону №2344 до документа з умовно-обов’язковими реквізитами.

Додатково законопроєкт включає до переліку обов’язкових реквізитів фразу:

інші реквізити, передбачені правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом та іншими нормативно-правовими актами.

Це відкриває перелік реквізитів, який раніше був закритим. Відтак зникає визначеність: які саме реквізити є достатніми для чинності ТТН, а які – додатковими.

Реквізит «замовник» е-ТТН

Введення реквізиту «замовник» виглядає як спроба вирішити стару практичну проблему, але у запропонованому вигляді лише переносить її на рівень закону. У чинному Законі №2344 уже є визначення:

замовник транспортних послуг – юридична або фізична особа, яка замовляє транспортні послуги.

Однак саме це визначення завжди створювало питання у змішаних і складних схемах постачання.

У простій моделі з трьома учасниками – постачальник, перевізник, покупець – не завжди очевидно, хто є замовником перевезення. Якщо доставка здійснюється постачальником за свій рахунок у межах договору поставки, то окрема послуга перевезення може взагалі не виділятися. У такому разі замовник фактично «розчиняється» у ролі вантажовідправника.

Ще складніша ситуація виникає у транзитних поставках, де є виробник або первинний постачальник, посередник, кінцевий покупець і перевізник. Перевезення організовує посередник, але він не є ані фактичним вантажовідправником, ані вантажоодержувачем. Саме в таких випадках на практиці й використовували додаткові реквізити за п. 11.1 Правил №363, щоб «вписати» до ТТН ще одного учасника.

Законопроєкт намагається закріпити цю практику на рівні обов’язкового реквізиту, але не змінює самого поняття замовника і не відповідає на питання, хто саме ним є в комплексних господарських схемах.

Тому ризик подвійний:

1. по-перше, незрозуміло, як правильно заповнювати цей реквізит;
2. по-друге, у разі спору контролюючий орган може трактувати відсутність або неправильне зазначення замовника як порушення оформлення ТТН.

Реквізит «експедитор» е-ТТН

Реквізит «експедитор» виглядає більш виправданим, ніж реквізит «замовник», оскільки в реальних перевезеннях між замовником і фактичним перевізником дуже часто стоїть експедиторська компанія. Однак і тут законопроєкт не дає повної ясності.

У чинній формі ТТН експедитор фігурує лише в контексті підпису перевізника, де зазначено водія, а в дужках – «експедитор».

Тобто чинна форма сприймає експедитора не як окремого учасника документообігу, а радше як функцію на стороні перевізника. Законопроєкт же пропонує інше: окремий реквізит про окремого суб’єкта.

Звідси виникає питання:

Якщо перевізник самостійно організував маршрут і сам здійснює перевезення, чи означає це, що він одночасно є і перевізником, і експедитором? Якщо так, чи треба дублювати одну й ту саму особу у двох реквізитах? Якщо ні, то коли саме експедитор вважається «наявним»?

Крім того, поява експедитора як окремого реквізиту логічно ставить питання і про його місце у процедурі підписання ТТН, але законопроєкт цього не врегульовує.

Реквізит «транспортний засіб» е-ТТН

Разом із тим окремі зміни до переліку обов’язкових реквізитів виглядають обґрунтованими та такими, що можуть зняти частину практичних проблем. Зокрема, заслуговує на позитивну оцінку уточнення реквізиту щодо транспортного засобу.

У чинній редакції ст. 48 Закону №2344 цей реквізит сформульований як:

транспортний засіб (марка, модель, тип, реєстраційний номер автомобіля, причепа/напівпричепа), його параметри із зазначенням довжини, ширини, висоти, загальної ваги, у тому числі з вантажем, та маси брутто.

На практиці саме ця конструкція викликала значну кількість запитань, зокрема щодо співвідношення «загальної ваги» та «маси брутто», а також щодо того, які саме показники слід зазначати і в якому обсязі.

Запропонована редакція деталізує ці положення:

…сукупні параметри автомобіля, причепа/напівпричепа (за наявності) із зазначенням довжини, ширини, висоти (з урахуванням виступу вантажу, якщо такий є), загальної маси з вантажем, у тому числі з урахуванням маси тари (або засобів пакування).

Таке формулювання виглядає більш логічним і прикладним, оскільки чіткіше визначає склад показників і враховує реальні умови перевезення, зокрема виступ вантажу та вагу тари. У цій частині зміни можна розглядати як крок до усунення неоднозначностей, які тривалий час існували на практиці заповнення ТТН.

«Інші реквізити» та питання, хто оформлює ТТН

Найбільш проблемним виглядає включення до обов’язкових реквізитів формулювання про «інші реквізити», передбачені Правилами №363 та іншими нормативно-правовими актами. Саме тут виникає колізія між Законом №2344 і Правилами №363.

Пункт 11.3 Правил №363 прямо передбачає:

Товарно-транспортну накладну на перевезення вантажів автомобільним транспортом виписує Замовник (вантажовідправник) у трьох примірниках.

Крім того, самі Правила визначають вантажовідправників і вантажоодержувачів як Замовників. У той же час Закон №2344 через визначення вантажовідправника виходить із того, що саме вантажовідправник передає вантаж перевізнику і вносить відомості до ТТН.

Поки в законі не було реквізиту «замовник», цю неузгодженість ще можна було обійти практичним тлумаченням на користь вантажовідправника. Але після введення реквізиту «замовник» і відкритого переліку «інших реквізитів» ситуація ускладнюється.

Тепер можна зробити альтернативний висновок: ТТН оформлює не вантажовідправник, а замовник

І саме в цьому місці виникає ризик, що учасники перевезення почнуть перекладати один на одного обов’язок оформлення ТТН, уникаючи адміністративного навантаження і відповідальності.

Зміни у формі ТТН і підзаконне регулювання

Окремою проблемою є те, що законопроєкт змінює закон, але майже нічого не говорить про форму ТТН і порядок її заповнення.

Він містить відсилання до того, що порядок функціонування системи визначатиметься Кабінетом Міністрів України, але не містить жодних прямих приписів щодо долі чинної форми ТТН і Правил №363.

Наразі форма ТТН затверджена саме Правилами №363, і ці Правила виходять із паперової моделі з трьома примірниками та підписами сторін. Якщо законопроєкт вводить нові реквізити, яких немає у формі, та електронну модель як основну, то без зміни підзаконного регулювання його практичне застосування буде неможливим.

Саме тому можна припустити, що після прийняття закону доведеться:

1. або вносити зміни до Правил №363,
2. або приймати окремий підзаконний акт, який визначатиме форму е-ТТН, порядок її заповнення, підписання, обігу, дій у разі технічних збоїв та статус даних системи. Поки цього немає, проєкт залишає надто багато ключових питань «на потім».

Висновки

1. Попри численні неузгодженості, сам напрямок змін виглядає зрозумілим. Законодавець прагне перейти до централізованої цифрової моделі обліку перевезень, яка має зменшити паперовий документообіг, прискорити доступ до інформації та зробити контроль більш технологічним.
2. Проблема полягає не стільки в самій ідеї, скільки в її поточному нормативному оформленні. Законопроєкт задає напрямок, але не дає завершеної моделі. Він вводить систему, але не розкриває повною мірою регламент її функціонування. Він змінює реквізити ТТН, але не синхронізує ці зміни з чинною формою. Він розширює коло учасників, але не завжди визначає їхню роль і місце у процедурі оформлення.
3. Тому подальша доля цієї ініціативи залежатиме від якості підзаконного доопрацювання. Якщо одночасно буде оновлено Правила №363, визначено порядок функціонування електронної системи на законодавчому рівні, чітко визначено форму е-ТТН, порядок її заповнення та роль кожного учасника перевезення, то сама ідея централізованої системи справді може отримати практичне і більш передбачуване втілення.

Читайте більше:

Нова форма ТТН з 03.01.2025: огляд змін, зразок заповнення та бланк

ТТН 2026: відповіді на 24 практичні ситуації

Нова ТТН з 26 липня 2026 року: правила заповнення + зразки

ТТН на самовивіз не потрібна? Не варто поспішати із висновками

Впровадження е-ТТН в Україні: перший досвід із Medoc ТТН

Чи обов'язково вказувати ціну товару в ТТН

Оформлення ТТН за старою формою: наслідки та штрафи

Чи можна об’єднати видаткову накладну та ТТН в один документ